Анализ рынка такси в России и действий агрегаторов такси

Про ситуацию в такси.

Анализ рынка такси в России на примере московского рынка и действий агрегаторов такси.

Что происходит на рынке таксомоторных перевозок?

Немного истории таксомоторов. Пред история.

В девяностые годы, вместе с развалом СССР развалились и большинство советских таксопарков.
Как выглядел советский таксопарк в конце восьмидесятых годов? Гараж — представлявший собой автосервис, контора — офис где находились диспетчера, начальники автоколонн, бухгалтерия, и несколько сотен — тысяч автомобилей условно разбитых на «автоколонны» (отделы) по несколько сотен автомобилей.
Водители выручку за смену сдавали в кассу (конечно часть «калыма» оставляли себе) а 2 раза в месяц получали из этой же кассы зарплату.
Диспетчера принимали заказы по телефону. Водители получали заказы приезжая на стоянки такси в городе, где их могли найти пассажиры. Либо позвонив по стационарному телефону в диспетчерскую — и получив заказ (адрес пассажира и время подачи автомобиля)
Цены на такси в тот период устанавливались на государственном уровне. 

Развал и хаос девяностых годов

В девяностые, после денежной реформы, пустых полок, и тд. Денег у большинства населения на такси не стало. А класс новых русских только зарождался. Потребность в такси конечно никуда не делась, но водителям было гораздо проще «халтурить» подбирая людей на улице и сдавать в кассу минимум из возможного. Это привело к тому что парки установили жёсткую нижнюю планку по кассе за смену «минимальный план» разрешив остальную выручку официально оставлять себе. Водители стали официально сдавать в парк не 100% выручки а лишь фиксированную сумму в смену или сутки, превратившись фактически в арендаторов автомобилей. Вскоре план и стал называться арендой узаконив сложившееся положение вещей. Автомобили водители заправляли самостоятельно, а вскоре и ремонтировали тоже за свои средства. Парки превратились в конторы по аренде автомобилей, иногда с собственным ремонтным бизнесом, иногда нет. Водители выкупая старые списанные автомобили, становились собственниками, и уходили на «вольные хлеба». Вскоре на рынок хлынул поток иномарок из Европы и Японии и таксисты в массе своей пересели на более комфортабельные, привлекательные и надёжные иномарки. Конечно всегда оставалось множество водителей такси которые проедая всю выручку, и не откладывая деньги в прок, рано или поздно оставались без средства производства — вынуждены были снова идти в «парки» арендуя автомобиль.
В этот период цены никак и никем не регулировались, и устанавливались самими водителями при каждом конкретном заказе индивидуально.

Расцвет диспетчерских

В конце девяностых появились доступные бытовые радиостанции, и были выделены радиочастоты для коммерческого использования.
Это было время когда «диспетчерские такси» появились как отдельный вид бизнеса. Диспетчерские такси представляли собой офисы, в которых посменно, круглосуточно находились диспетчера, которые принимали заказы от пассажиров по телефону, и по рации распределяли их водителям. За эту услугу диспетчера брали процент от заказа или фиксированную сумму в рублях за переданный водителю заказ.
Диспетчерские имели свой прейскурант на услуги такси, который озвучивался пассажиру. Водитель приняв заказ от диспетчерской был обязан везти пассажира по прейскуранту. Цены у различных диспетчерских были разные, но в основном они были согласованны с водителями. Водитель просто не стал бы сотрудничать с диспетчерской которая сильно занижает цены по сравнению с той ценой которую водитель может назвать пассажиру «от борта». Ключевой момент тут слово сильно. Если цены у диспетчерской ниже чем «от борта» но не сильно — разница может быть компенсирована количеством заказов от диспетчерской. Благодаря стабильному количеству заказов снижалось время простоя и холостого пробега между заказами. Поэтому водители были готовы на некоторое снижение цен при работе с диспетчерскими, главное чтобы был стабильный поток заказов и умеренный процент за услуги диспетчерской.
Так началось снижение цен на услуги такси, начатое некоторыми диспетчерскими, с целью привлечь больше клиентов — пассажиров. Снижение цен тормозилось только тем обстоятельством что диспетчерские брали процент от заказа, и снижая цены на перевозку они снижали свою прибыль. Но всё равно среди диспетчерских находились те кто брал на вооружение модель демпинга, считая что заработает на обороте. До определённого уровня снижение цены — привлечение большего числа пассажиров — увеличение оборотов и прибыли, работало. Но тормозилось тем что после определённого уровня снижения — водители начинали массово переходить в другие диспетчерские, не принявшие демпинговую модель и сохранившие высокие цены. У демпингующей диспетчерской снижалось количество водителей, она не могла обеспечить спрос от большого потока пассажиров (особенно в часы пик) и начинался отток пассажиров в другие диспетчерские. Пассажир просто стирал в телефоне номер одной диспетчерской такси, и записывал другой.
На конец нулевых годов в москве действовало более 300 диспетчерских. Учитывая множество совсем локальных игроков, диспетчерских было более 500. В каждом подмосковном городе было от 2 до 15 местных диспетчерских.

В начале нулевых появились первые глобальные диспетчерские. Их обрабатывающие центры (операторы принимающие заказы по телефону и вносящие их в базу) находились в маленьких депрессивных городах где не было работы и уровень зарплат был очень низким. Это позволяло экономить на зарплате операторов на телефоне. А диспетчеры распределяющие заказы по рации находились в каждом населённом пункте и распределяли заказы из этого населённого пункта. Заказывая такси в московской области вы могли говорить с оператором находящимся в курской области. Эти диспетчерские выросли в крупный бизнес с покрытием почти всей России и некоторых соседних стран.

Цены на такси в этот период уже полностью регулировались диспетчерскими, Водители в ценообразовании уже не участвовали, так как большинство пользователей услуг такси привыкло к возможности вызывать такси по телефону, и к сложившемуся уровню цен. На улице машину ещё ловили, но уже значительно меньше, чем во времена до мобильных телефонов.

Эпоха смартфонов

В 2006г Стив Джобс представил первый айфон. В 2009м появился первый телефон на андроиде. В 2010 в России появились массовые доступные устройства с сенсорным экраном.
Появление мобильных устройств, возможность быть на связи посредством мобильного интернета, возможность GPS позиционирования устройства.
Все эти события сделали возможным появление новых глобальных диспетчерских. Диспетчерских которые не привязаны к передающей вышке радиосвязи, и не ограничены радиусом её действия 30-50 км. У диспетчерских работающих через интернет, появилась возможность сократить самую дорогостоящую часть бизнеса — операторов на телефоне. Так же сильно расширились возможности по масштабированию бизнеса в другие страны, чем воспользовалась компани
Uber. Убер создал единую платформу, с единым приложением локализованным для каждой страны, благодаря чему стало возможным вести бизнес по ввсему земному шару где есть услуги такси, даже если это пешие рикши в Индии. Почти сразу после появления Убер, российская компания Яндекс повторила его бизнес модель воспользовавшись своим раскрученным брендом.

Проблемы рынка такси

Основная проблема такси на данный момент в том что фактически несколько основных игрок рынка перевозок в московском регионе определяют цены на перевозки. Это не монополия, но значительная доля рынка заказов принадлежит нескольким диспетчерским или как их сейчас стали называть «агрегаторам» такси. И операторы двигаются по пути наименьшего сопротивления — демпинг. Но снижение цены уже давно перешагнуло уровень рентабельности перевозки. Это приводит к тому что для того чтобы просто заработать на еду, водителю необходимо отработать 12-14 часовую смену.
Этот аргумент часто опровергают приводя в пример конкретных водителей и конкретные смены их работы — из которых видно что водителю остаётся «достаточно» денег. Проблема тут в том что выбираются отдельные особенно удачные смены, и не анализируется долгосрочный результат конкретного водителя на протяжении 2-3 месяцев. Это никому не интересно. Не учитываются множество факторов — водитель и автомобиль это лишь часть инфраструктуры таксопарка. Автомобили нужно содержать в исправном состоянии, ремонтировать после ДТП, а водителям такси нужно работать по 8 часов в день, иметь выходные и оплачиваемый отпуск. А значит в таксопарке должны быть медицинские работники, бухгалтера, механики, кладовщики, уборщицы. Их заработная плата может быть взята только из сданного водителем плана. И если взять даже самый оптимизированный по затратам таксопарк, то учитывая содержание инфраструктуры становится понятно что цены такси давно ниже рентабельности. Цены такси на данный момент покрывают только заработок водителя (в чёрную без уплаты налогов) бензин, и текущий ремонт автомобиля. Так же в цену включён неотъемлемый процент от диспетчерской, который с 10-15% в нулевых годах сейчас с помощью ухищрений находится на уровне 22-35% от полной стоимость заказа.

Цены на перевозки такси на данный момент полностью определяются «агрегаторами» такси, абсолютно без учёта себестоимости перевозки.